암스테르담은 처음부터 자전거 도시가 아니었다｜자동차에 내준 거리를 되찾은 50년

암스테르담을 걷다 보면 자전거가 원래부터 이 도시의 주인이었던 것처럼 보입니다. 하지만 지금의 모습은 네덜란드 사람이 유난히 자전거를 좋아해서 저절로 생긴 결과가 아닙니다. 전후 한동안 암스테르담도 자동차가 미래라고 믿었습니다. 도로를 넓히고 오래된 동네를 허물려 했으며, 자전거는 곧 사라질 낡은 교통수단처럼 취급됐습니다. 방향을 바꾼 것은 교통사고에 대한 분노, 도시를 지키려는 시민 운동, 그리고 수십 년 동안 작게라도 계속된 정책이었습니다. 이 글의 핵심 암스테르담의 변화는 ‘자전거도로 몇 km를 만들었다’는 이야기가 아닙니다. 자동차가 차지한 공간과 속도를 줄이고, 자전거로 목적지까지 끊기지 않게 연결한 도시 운영의 이야기입니다.

1910년 무렵 본델파르크 주변. 자동차가 대중화되기 전부터 자전거는 암스테르담의 일상적인 이동수단이었습니다. 사진: Amsterdam Bike City·Amsterdam City Archives

자전거가 많았던 도시에 자동차가 밀려들었습니다 20세기 초 암스테르담에서 자전거는 특별한 스포츠 장비가 아니라 출근하고 장을 보고 사람을 만나러 가는 생활 도구였습니다. 1935년에 세운 도시 확장 계획도 새 주거지를 기존 도심에서 자전거로 약 30분 안에 닿을 수 있도록 배치했습니다. 도시가 비교적 촘촘했기 때문에 자전거가 실용적이었던 셈입니다. 분위기는 제2차 세계대전 뒤 크게 달라졌습니다. 소득이 오르고 자동차 보유가 늘자 정책의 기준도 자동차가 됐습니다. 도로를 넓히고 주차 공간을 마련해야 현대적인 도시가 된다는 생각이 힘을 얻었습니다. 1968년 개통한 IJ터널은 자동차만 통행할 수 있었고, 당시에는 자전거 이용이 장기적으로 줄어들 것이라는 전망도 자연스럽게 받아들여졌습니다. 문제는 암스테르담의 오래되고 좁은 거리였습니다. 자동차 흐름을 늘리려면 운하 주변의 생활 공간과 오래된 주택가를 잘라내야 했습니다. 실제로 니우마르크트 일대에는 왕복 4차로 도로를 내는 계획도 있었지만, 시의회 표결에서 22대 21, 단 한 표 차이로 무산됐습니다.

1970년대 넓어진 베스퍼르스트라트. 지금의 암스테르담만 떠올리면 낯설지만, 당시 도시계획은 자동차 흐름을 우선했습니다. 사진: Amsterdam Bike City·Amsterdam City Archives

1970년, 교통사고 사망 114명이 남긴 질문 차가 많아지자 사고도 늘었습니다. 암스테르담시 자료에 따르면 1970년 한 해 이 도시의 교통사고 사망자는 114명이었고, 희생자 가운데 자전거 이용자와 어린이가 많았습니다. 숫자보다 더 크게 다가온 것은 ‘아이들이 동네에서 안전하게 움직일 수 없는 도시를 계속 받아들여야 하느냐’는 질문이었습니다. Stop de Kindermoord , 우리말로 옮기면 ‘어린이 살해를 멈춰라’는 뜻의 운동이 힘을 얻었습니다. 자전거 단체와 환경운동가, 오래된 동네의 철거에 반대하던 주민도 연결됐습니다. 이들은 자전거만 편하게 해달라고 요구한 것이 아닙니다. 자동차의 속도와 통행량 때문에 사라진 생활 공간을 다시 돌려달라고 말했습니다. 1975년에는 전국 자전거 단체가 만들어졌고 이듬해 암스테르담 지부가 생겼습니다. 사고가 날 때마다 반응하는 데서 그치지 않고, 교차로 설계와 노선 연결, 주차 정책 같은 구체적인 대안을 행정에 계속 제시할 조직이 생긴 것입니다.

1977년 6월 ‘Amsterdam Fietst’ 시위. 암스테르담 시 기록보관소는 최소 9,000명이 참여한 것으로 설명합니다. 사진: ANEFO·Amsterdam City Archives

1977년, 자전거를 타고 도시의 방향을 보여줬습니다 1977년 6월 열린 ‘Amsterdam Fietst’ 행진은 변화의 상징적인 장면입니다. 최소 9,000명이 자전거를 타거나 끌고 도심을 지나며 안전한 이동과 생활 가능한 거리를 요구했습니다. 오늘날 출근길 자전거 행렬처럼 보이지만, 당시에는 자동차 중심 계획에 다른 선택지가 있다는 사실을 눈앞에서 보여준 정치적 행동이었습니다. 시위 한 번으로 모든 도로가 바뀐 것은 아닙니다. 석유 위기, 오래된 도심을 보존하려는 움직임, 자동차 혼잡과 주차 문제, 시민단체의 지속적인 압력이 겹치며 정책의 기준이 달라졌습니다. 도시를 바깥으로 계속 넓히기보다 기존 시가지 안에서 살고 일하는 ‘콤팩트 시티’ 방향이 힘을 얻었고, 자동차 주차와 통행을 제한하는 정책도 함께 진행됐습니다. 중요한 전환 자동차가 지나가기 좋은 도시보다 가까운 거리를 생활하기 좋은 도시를 우선 자전거를 차도 가장자리에 남겨두지 않고 주요 목적지를 잇는 네트워크로 계획 주거지의 자동차 속도와 통과 교통을 줄여 어린이와 보행자도 함께 안전하게 이동

1978년부터 시작된 것은 ‘완성’이 아니라 반복이었습니다 암스테르담은 1978년부터 본격적인 자전거 정책을 시행했습니다. 이후 주요 노선을 잇는 자전거 네트워크를 정하고, 수천 건의 크고 작은 개선을 계속했습니다. 자전거전용도로처럼 눈에 잘 띄는 시설도 있었지만, 실제 이용을 편하게 만든 것은 훨씬 다양한 조치였습니다. 바뀐 부분 생활에서 느끼는 차이 교차로와 횡단부 직선 구간만 안전하고 교차로에서 다시 위험해지는 단절을 줄였습니다. 일방통행·통과 교통 자동차는 우회시키고 자전거는 통과하게 해 짧은 이동에서 자전거가 유리해졌습니다. 속도 관리 과속방지 시설과 저속 주거지역으로 사고가 났을 때의 위험까지 낮췄습니다. 다리와 연결로 운하와 철도로 끊긴 생활권을 이어 목적지까지 돌아가지 않게 했습니다. 주차 정책 목적지에서 자전거를 세울 자리를 만들고 자동차 주차의 무제한 확대를 막았습니다. 한 번에 거대한 전용도로를 깐 것이 아니라, 이용자가 매일 불편해하는 지점을 하나씩 고쳤다는 점이 중요합니다. 그래서 네트워크는 지도 위 선이 아니라 집 현관에서 학교·직장·상점까지 이어지는 실제 이동 경로가 됐습니다.

현재의 암스테르담 교차로. 붉은 포장만이 아니라 신호, 정지 위치, 자동차 회전 동선까지 함께 설계해야 자전거 길이 이어집니다. 사진: Amsterdam Bike City

성공의 비결은 ‘네덜란드 사람이라서’가 아닙니다 평평한 지형과 오래된 자전거 이용 전통은 분명 도움이 됐습니다. 하지만 그것만으로는 전후 자동차 중심 계획과 1970년대의 사고 증가를 설명할 수 없습니다. 암스테르담의 강점은 자전거 이용을 개인의 용기나 취향에 맡기지 않고, 보통 사람이 짧은 외출에 자연스럽게 선택하도록 환경을 바꾼 데 있습니다. 연결성 좋은 구간보다 끊기지 않는 경로 집 앞의 조용한 거리, 큰길의 분리 공간, 안전한 교차로가 하나의 여행처럼 이어집니다. 자동차 관리 자전거 시설과 함께 차의 속도·주차를 조정 차로와 주차를 그대로 둔 채 남는 공간만 자전거에 내주지 않았습니다. 정책의 시간 선거 한 번보다 긴 반복 1970년대 이후 작은 개선이 축적되며 세대 전체의 이동 습관을 바꿨습니다. 시민의 역할 불만을 설계 언어로 바꾼 조직 안전 요구를 노선·교차로·속도 정책처럼 실행 가능한 제안으로 이어갔습니다.

지금도 자전거 천국이라는 말만으로는 부족합니다 자전거 이용이 늘면 새로운 문제가 생깁니다. 인기 구간은 출퇴근 시간에 붐비고, 역 주변은 주차된 자전거로 공간이 부족합니다. 전기자전거와 화물자전거처럼 무게와 속도가 다른 이동수단이 같은 공간을 쓰면서 추월과 교차로 안전도 다시 고민해야 합니다. 암스테르담시 역시 모든 거리가 같은 수준의 서비스를 제공하는 것은 아니며, 바쁜 도로와 자전거 주차가 여전히 과제라고 설명합니다. 완성된 천국이 아니라 수요가 달라질 때마다 규칙과 공간을 다시 손보는 도시라는 편이 더 정확합니다. 다른 도시가 가져갈 교훈 자전거 이용자 수를 먼저 기다릴 필요는 없습니다. 끊긴 구간을 잇고, 교차로를 고치고, 자동차 속도를 낮추며, 학교와 역·상점에 주차할 곳을 만드는 정책이 이용자를 만듭니다. 문화는 인프라의 원인이기도 하지만, 오래 지속된 인프라의 결과이기도 합니다.

자주 묻는 질문 Q. 암스테르담은 원래부터 자동차가 적었나요? A. 아닙니다. 전후 자동차 보유가 늘면서 넓은 도로와 터널, 도심 철거 계획이 추진됐습니다. 지금의 모습은 그 방향을 시민과 정책이 수십 년에 걸쳐 바꾼 결과입니다. Q. 1977년 시위 하나가 도시를 바꿨나요? A. 시위는 중요한 상징이었지만 단독 원인은 아닙니다. 사고에 대한 분노, 주민운동, 석유 위기, 콤팩트 시티 정책, 자전거단체의 꾸준한 제안이 함께 작동했습니다. Q. 자전거전용도로만 많이 만들면 비슷해질까요? A. 전용도로만으로는 부족합니다. 교차로, 주거지 속도, 통과 교통, 역과 상점의 주차, 단절 구간까지 하나의 네트워크로 다뤄야 합니다. Q. 암스테르담은 이제 더 바꿀 것이 없나요? A. 자전거 혼잡, 역 주변 주차, 전기·화물자전거와의 속도 차이 등 새로운 과제가 생겼습니다. 성공은 ‘완성’보다 계속 조정할 수 있는 체계에 가깝습니다. 사망자·시위 참가자·정책 연도는 Amsterdam Bike City와 암스테르담 시 기록보관소의 공개 자료를 기준으로 정리했습니다.